Aprovada pelo Congresso no final de 2011, sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em 3 de janeiro de 2012, e publicada no Diário Oficial da União em 4 de janeiro, a Lei nº 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana entrará em vigor na primeira quinzena de abril. 

 

 

No primeiro dos sete capítulos – referente às Disposições Gerais – a nova lei define o Sistema de Mobilidade Urbana e os seus elementos constitutivos. O artigo 4º define transporte urbano, mobilidade urbana, acessibilidade, modos de transporte motorizado e não motorizado, transporte público coletivo, transporte privado coletivo, transporte público individual, transporte urbano de cargas, serviço de transporte de bens, transporte motorizado privado, transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional.

 

 

O artigo 5º trata dos princípios sobe os quais está assentada a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que são os seguintes: acessibilidade universal, desenvolvimento socioeconômico e ambientalmente sustentável das cidades, equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, segurança nos deslocamentos das pessoas, justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

 

 

Prioridade para o coletivo. O estabelecimento de prioridade para o transporte público sobre o individual no sistema viário urbano é um dos dispositivos mais significativos do artigo 6º, no qual estão assinaladas as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana: integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado, e, o que é uma novidade, a integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

 

 

No artigo 7º estão expressos objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana: Política Nacional de Mobilidade Urbana: redução das desigualdades, promoção da inclusão social e do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais, melhoria nas condições urbanas quanto à acessibilidade e à mobilidade, desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades, e consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

 

 

Questão tarifária e gratuidades. O artigo 8º trata das diretrizes da política tarifária. Este segmento foi alvo de dois dos cinco vetos presidenciais. Se o texto do projeto fosse sancionado integralmente, as gratuidades não mais poderiam onerar os usuários, devendo ser custeadas com recursos financeiros específicos previstos em lei, os dispositivos que garantiam essa possibilidade foram vetados pela presidente Dilma Rousseff, por recomendação do Ministério da Fazenda – os parágrafos 1º e 3º do artigo 8º. O MDT já tratou varias vezes desse tema.

 

 

Segundo a lei, as diretrizes que orientam a política tarifária são: equidade no acesso aos serviços, melhoria da eficiência e da eficácia, ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano; modicidade da tarifa para o usuário; integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos.

 

 

Também faz parte do artigo 8º a determinação de que haja simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão. Em seu Comunicado 128 – A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) salienta a importância da obrigatoriedade dos municípios em divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo. “No mecanismo atual de cálculo” das tarifas, em que o custo do sistema é rateado apenas entre os usuários pagantes, estes estão pagando um valor a mais para custear a parte dos usuários que não pagam nada ou usufruem de descontos (como policiais militares, carteiros, estudantes, idosos etc.). A maior distorção desse tipo de subsídio cruzado é que os usuários que pagam a tarifa integral são, em sua maioria, pessoas de baixa renda que não recebem o vale transporte e acabam arcando com todos os benefícios tarifários concedidos a diversas categorias.9 Independente do mérito das gratuidades concedidas, o que se questiona é o fato dos demais usuários, que muitas vezes nem sabem desse mecanismo, arcarem com o ônus da medida. Se houvesse uma fonte externa para financiar os não pagantes, essa distorção poderia ser corrigida

 

 

O artigo 8º também estipula a possibilidade contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços Carlos Henrique Ribeiro Carvalho, pesquisador do IPEA, chama a atenção sobre esse dispositivo, assinalando que constitui um avanço, apesar de o texto da lei não identificar quais sejam os beneficiários indiretos. Ele crê não existirem dúvidas quanto ao fato de os usuários de automóvel serem os grandes beneficiários da ampliação dos sistemas de transporte público, pois em havendo maior utilização do transporte coletivo, sobrará mais espaço nas ruas para quem usa automóveis.

 

 

De acordo com o artigo 9º regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte serão estabelecidos no edital de licitação, e a tarifa resultará desse processo licitatório. O Comunicado 128 do IPEA também analisa este ponto, assinalando ser comum o cálculo das tarifas pelo rateio do custo estimado do serviço pelo número de passageiros pagantes transportados, um modelo que “não estimula a eficiência, pois se os custos sobem, a tarifa sobe; e em oposto, se os custos caem, a tarifa cai”. Além disso, com a redução do número de passageiros, a tarifa sobe, agravando a queda da demanda e realimentando o ciclo negativo, sem contar que para o poder concedente é difícil a aferição dos custos. Na análise do Comunicado 128 do IPEA, a concorrência entre empresas na licitação definirá a tarifa e não mais a planilha de custos; uma vez estabelecido o valor tarifário inicial, seu reajuste acontecerá em períodos predefinidos, incluindo, necessariamente, a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários conforme estiver estabelecido em contrato. A publicação do IPEA destaca ainda que o artigo 9º prevê a incorporação de receitas oriundas de outras fontes de custeio (receitas extra tarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados, entre outras fontes) como forma de subsidiar as tarifas cobradas dos usuários.

 

 

Licitação e controle do serviço. O artigo 10 estabelece a obrigatoriedade da licitação para a contratação dos serviços de transporte público, mediante fixação de metas de qualidade e desempenho com instrumentos de controle e avaliação, definição dos incentivos e penalidades aplicáveis à prestadora de serviços em razão de cumprir ou não as metas, definição da forma de distribuição dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente; estabelecimento da forma como serão prestadas as informações operacionais, contábeis e financeiras para que o poder concedente controle o serviço, e identificação de fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária. O texto também assinala que subsídios tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, “com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário”.

 

 

O artigo 11 assinala que os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes da Lei de Mobilidade Urbana. No artigo 12, que trata dos serviços de táxi, o Comunicado 128 do IPEA chama a atenção para uma novidade: – o poder concedente fixará somente os valores máximos das tarifas possibilitando que os permissionários possam praticar descontos ou valores abaixo do estabelecido. O artigo 13 frisa que na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos.

 

 

Direitos dos usuários. Dois artigos compõem o capítulo da Lei de Mobilidade Urbana sobre os direitos do usuários. O artigo 14 descreve como direitos dos usuários receber o serviço adequado, e participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana (as formas de participação estão descritas no artigo 15), O artigo 14 estabelece também que são direitos do usuário ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais, e ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as leis que dispõe sobre a acessibilidade universal. Além disso, os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre seus direitos e responsabilidades, os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.

 

 

No artigo 15, a lei determina que “a participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana” seja implantada em todos os entes federativos e assegurada pelos instrumentos: I- órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços; II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas; III - audiências e consultas públicas; e IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas. Desse modo, uma das reivindicações da sociedade civil de haver controle social das ações do Estado se torna efetiva e coerente com as propostas do Conselhos das Cidades em implantar seus Conselhos Estaduais e Municipais e onde não houver se estruturarem embriões dos mesmos.

 

 

Atribuições dos entes federados. Um grupo de quatro artigos trata das atribuições dos entes federados. O artigo 16 descreve o cabe à União, prestação de assistência técnica aos outros entes da federação, contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições do setor de mobilidade urbana, organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo, fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas; fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano. Também estão previstos o apoio e estímulo da União a ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas e a delegação pela União aos outros entes da organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano.

 

 

O artigo 17 atribui aos Estados a prestação direta, ou por delegação ou gestão associada, do transporte público intermunicipal de caráter urbano; garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim. Em seu texto definitivo, a lei autoriza que Estados estabeleçam política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, porém, houve vetos presidenciais para incisos dos artigos 16 e 18, o que impede a União e os Municípios de adotarem incentivos financeiros e fiscais para a implementação dos princípios e diretrizes desta Lei de Mobilidade Urbana.

 

 

O artigo 18 define como atribuições dos Municípios: planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;, e também prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; e ainda capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município. O artigo 19 atribui ao Distrito Federal, ‘no que couber’, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, O artigo 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da lei de responsabilidade na gestão fiscal.

 

 

Planejamento e gestão dos sistemas. Com quatro artigos, o antepenúltimo capítulo trata das diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana. Os artigo 21 assinala que o planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade compreenderão a identificação “clara e transparente” dos objetivos de curto, médio e longo prazo e dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução; mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes e definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos. O artigo 22.descreve as atribuições mínimas dos órgãos gestores incumbidos de planejar e gerir o sistema de mobilidade urbana.

 

 

Instrumentos de gestão. O artigo 23 é especialmente interessante por descrever instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana. O capítulo é base legal para que autoridades municipais instituam medidas como o pedágio urbano, ciclovias e ciclofaixas, sistemáticas de restrição ao o uso do automóvel, e políticas visando a ampliar o controle de emissões de gases poluentes e de gases de efeito estufa. Os recursos gerados como forma de desestimular o transporte individual devem ser aplicados exclusivamente em no transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público.

 

 

O artigo 24.caracteriza o Plano de Mobilidade Urbana como o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Um dispositivo importante deste artigo é que todas as cidades com mais de 20 mil habitantes deverão elaborar um Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com o Plano Diretor, com ênfase específica para os transportes coletivos e para os meios de transporte não motorizados, sob pena de ficarem impedidos de receberem recursos orçamentários federais.

 

 

Apoio à mobilidade urbana. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, sublinha que, em seu penúltimo capítulo, com um único artigo, a Lei Nacional de Mobilidade Urbana fornece os instrumentos para condicionar o repasse de verbas do governo federal para projetos municipais e estaduais. O artigo 25 explicita que devem constar nos planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações e instrumentos de apoio para aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços, bem como dos critérios e condições de acesso aos recursos financeiros. A lei determina ainda que o governo federal seja responsável pela capacitação dos órgãos gestores municipais e estaduais

 

 

Disposições finais e mais um veto. Seriam três os artigos das disposições finais da Lei de Mobilidade Urbana, mas um deles, o artigo 27, também vetado por recomendação dos ministérios das Comunicações e do Trabalho e Emprego. Esse artigo também diz respeito à questão de as gratuidades onerarem o usuário comum do transporte público; se estivesse entrasse em vigor com a lei, revogaria todos os dispositivos que garantem gratuidade para carteiros e fiscais do trabalho quando em serviço – cujo custo é repassado para a tarifa.

 

 

 

O que ficou de fora. Em seu trecho final, o Comunicado 128 do IPEA assinala que a Lei da Mobilidade Urbana deixou diversas questões ainda ficam em aberto. Os que ficou de fora, segundo essa análise são estes pontos: 1) Em razão do veto presidencial ao parágrafo 1º do 8º artigo da lei, as gratuidades e benefícios tarifários continuam sendo arcados pelos usuários que pagam a tarifa cheira. 2) Mesmo com a Lei de Mobilidade Urbana, o setor permanece sem mecanismos permanentes de financiamento da infraestrutura; o Comunicado 128 do IPEA sugere esse financiamento poderia ter sido estabelecido, com a destinação de parcela da CIDE-combustíveis para esse fim; 3) A lei não cuidou da questão do transporte urbano em cidades de patrimônio histórico. 4) A lei também não disciplinou as condições de acesso a fundos, garantias públicas,transferências financeiras, empréstimos, avais e os financiamentos, inclusive para aquisição e renovações de frotas, realizadas por instituições federais. Apenas dispôs que os municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana no prazo de três anos de vigência da lei ficarão impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

 

O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, foi o comentarista convidado da sessão Gol! Que felicidade! A Copa do Mundo é Nossa?, desenvolvida na tarde no primeiro dia do Encontro do Fórum Nordeste de Reforma Urbana, realizado em Olinda, Pernambuco, em 16 e 17 de dezembro de 2011.

 

A sessão teve coordenação de Pergentina Alcântara, que atua no Fórum da Reforma Urbana de Pernambuco, e contou com exposições feitas por representantes dos Comitês Populares da Copa sobre as ações e investimentos e sobre as lutas em curso nas capitais de Fortaleza, Recife e Natal. Salvador não se fez presente. Depois das apresentações, ocorreram os debates que levaram à elaboração da Declaração do Encontro do Fórum Nordeste da Reforma Urbana e dos Comitês Populares da Copa na Região Nordeste para a Agenda 2012 do FNRU e para Rio+20.

Nessa Declaração, em relação aos projetos de mobilidade urbana, houve o seguinte destaque: “As organizações e movimentos sociais aqui assinados reivindicam que os sistemas de mobilidade urbana previstos para as capitais do Nordeste sejam democraticamente debatidos com sua população para que, de fato, venham a operar em proveito das classes trabalhadoras ao direito à cidade e, acima de tudo, favorecendo a que a mobilidade fundamental a ser viabilizada seja a mobilidade humana;”. Acesse o link ao final desta matéria para ter acesso à integra do documento.

O Encontro do Fórum Nordeste de Reforma Urbana discutiu os impactos dos grandes investimentos públicos e privados e das grandes infraestruturas sobre a economia, sobre o meio ambiente e sobre as populações urbanas das principais cidades do Nordeste, e trabalhou no sentido de elaborar uma pauta de ação política conjunta das organizações da sociedade civil local, redes, fóruns e comitês populares da Copa.

 

Mobilidade. No debate sobre a ação dos Comitês Populares da Copa, na parte referente ao tema da mobilidade urbana, um ponto enfatizado foi a necessidade de lutar para que os projetos estruturadores do transporte público tenham como prazo de entrega e funcionamento efetivamente a Copa de 2014. E que para cada um desses projetos sejam realizados estudos buscando aprimorá-los e mitigar os impactos negativos que possam haver quando de sua implantação – em especial propostas de mudanças nos projetos para minimizar despejos – e o debate dessas propostas em audiências públicas específicas. Na reunião, enfatizou-se ainda a importância para as populações urbanas de haver um legado da Copa de 2014 em termos de transporte público. Foi rechaçada a ideia da adoção de feriados locais para evitar o colapso da mobilidade em dias de jogos nas cidades sede. 

 

Política e organização. No encontro ficou claro que o Movimento sabe que está diante de questões importantes. Por exemplo: como enfrentar as posições de governos legítimos, no Distrito Federal, nos Estados e nos Municípios? Como enfrentar o sonho da sociedade pela Copa de 2014? Ficou definido que o Movimento precisa ser incisivo e denunciar fortemente qualquer repressão policial e os deslocamentos involuntários e buscar reagir à ações com base em recente portaria do Ministério das Cidades, além de estar atento às leis estaduais de desapropriação.

 

Quanto à organização dos comitês, foi definido que o Movimento deve realizar manifestações públicas, colocar suas opiniões e trazer para debate a questão dos Planos Diretores, buscando espaço na imprensa e, também, procurando utilizar blogs, redes sociais, como Facebook, e outros recursos como o YouTube, mantendo ainda sites atualizados e criando espaço no site do FNRU. Discutiu-se também formas de captação de recursos para estruturar o Movimento, e modo de atrair novos parceiros, como comerciantes que também tenham sido afetados, o Ministério Público, a Defensoria Pública, OAB, e moradores dos bairros, contatados por meio de reuniões específicas.

 

Outro ponto colocado em discussão foi a importância de haver um programa para a utilização pela população, após a Copa de 2014, de todas as arenas pertencentes ao poder público, as quais estão sendo construídas ou reparadas com amplos recursos públicos. 

No dia 14 de dezembro de 2011, durante a cerimônia de posse do Conselho Diretor e do Conselho Fiscal da ANTP, eleitos em novembro, Ailton Brasiliense Pires foi reconduzido ao cargo de presidente da ANTP para o período 2012/2013. Luiz Carlos Néspoli, conhecido como Branco, passou a ocupar o cargo de Superintendente da ANTP.

 

 

Membros do Secretariado do MDT fazem parte do Conselho Diretor da ANTP. São eles: José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP); Marcos Bicalho dos Santos, representante do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SETRA-BH); Oscar José Gameiro Silveira Campos, secretário de Transportes de São Bernardo do Campo-SP, representando o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito; Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), e Nazareno Affonso, que, no MDT, representa a ANTP, e no Conselho da ANTP, representa o Instituto de Mobilidade Sustentável-RUAVIVA.